Era evident que la C&O necessitaria mes força motriu per portar carbó per els 128 km (80 milles) entre Hilton, Virgínia Occidental, i Clifton Forge, Virgínia.
Aquesta ruta travessa les muntanyes Allegheny i durant 21 km (13 milles) te un 0,5770/0 de pendent arribant als 742 m (2072 peus) d’alçada, després, feia un descens del 1,14% fins a Clifton Forge.
A la C&O operaven locomotores de la classe Texas 2-10-4 i tenien previst comprar més locomotores d’aquesta classe, per això la Lima Locomotive Works els va proposar l’innovador disseny 2-6-6-6.

El disseny de la nova locomotora tenia que pesar més de 352 Tm (775000 lliures) i fer servir quatre cilindres de 57,15 cm de diàmetre (22,5”) i una cursa de 838 mm (33”). El xassís articulat tenia que portar una enorme caldera amb una càmera de combustió de 71 m2  (9x15 peus) i una graella de 12,56 m2 (135,2 peus).

L’augment de la potència i la millora econòmica del nou disseny va ser decisiu per superar les locomotores de la sèrie Texas que operaven en aquell moment. La C&O va comprar aquesta locomotora i mai es va penedir de la seva decisió doncs va ser el millor disseny de la història del ferrocarril nord-americà. El nom d'Allegheny el van donar per les enormes muntanyes Allegheny a on treballaria.

Els seus dos carros tractors amb 3 eixos acoblats, d’expansió simple, articulada i amb rodes motrius de 170 cm de diàmetre (67") els hi donaven una bona velocitat, encara que no es feien servir per a córrer.
La cambra de combustió de 8 m2 (9'x15') amb una caldera de grans dimensions amb un pes de 350 tones (771300 lliures) assegurava la força de tracció.
La seva gran caixa de foc reposa sobre un bogi de 6 rodes, el mes gran mai muntat amb una locomotora de vapor.
Els seus 4 cilindres de 57 cm de diàmetre (22,5”) i 84 cm de carrera (33”), amb una pressió de 17,69 atm de caldera (260 psi), podien fer una força de tracció de 50 Tm (110211 lliures).

La longitud total de la locomotora i del tender quedava limitada per la longitud del ponts giratoris existents  que la van fer reduir a 41 metres (112,92’).

El tender es va fer mes alt per augmentar la capacitat. Seria el més gran que es va dissenyar per la C&O i pesava 195Tm (428100 lliures) amb un dipòsit d’aigua de 95 m3 (25000 galons) i amb una carbonera de 25 Tm.

Aquestes locomotores es van dissenyar per arrossegar trens de 5000 tones a 72 km/h (45 mph), però la seva tasta mes normal era la d’arrossegar >trens de càrrega de 10000 tones a 24 km/h (15 mph). Així, a les locomotores Allegheny mai se’ls va donar la oportunitat de demostrar tot el seu gran potencial.

Cal assenyalar que les Alleghenys van ser les locomotores de vapor més potents que es van construir al món, a 64 km/h (40 mph) podien generar 7500 CV encara que les calderes podien arribar als 8000 cavalls. Aquest enorme poder només ho va superar la PRR sèrie Q-2 amb 7987 CV. La Big Boy de la Unió Pacífic podia generar un màxim de 6200 CV.

Mai es van utilitzar amb la màxima potencia i encara que les Allegheny van fer un magnífic paper, no van guanyar la batalla al diesel.

Les primeres deu locomotores van ser lliurades al desembre de 1941 i comencen el seu servei per satisfer les demandes de carbó a la segona guerra mundial. El rendiment de les Allegheny va ser tan impressionant que la C&O va demanar una sèrie addicional de locomotores, els números 1610 a 1691 que es van lliurar al 1943 i les altres 45, del 1620 al 1644, el 1944.

La C & O va equipar 23 Allegheny amb calefacció de vapor però es va utilitzar poc, doncs només es va fer algun tren de tropes durant la Segona Guerra Mundial.

Les 15 últimes locomotores, de la 1645 a la 1659, es van lliurar el 1948. La C&O tenia un total de 60 Allegheny que van donar un bon servei fins els últims anys de la postguerra en que es van reemplaçar per les diesel, a partir del 1952. La última Allegheny va ser retirada a l’any 1956.

Sortosament per als aficionats al ferrocarril, han sobreviscut dues Allegheny de la C&O i es troben en exposició als Estats Units. La nº 1601 es troba al Museu Henry Ford a Dearborn, Míchigan i la 1604 al museu de B&O a Baltimore, Maryland.

La 1601 sèrie H-8 es va retirar pels seus propis medis fins al dipòsit de vapor de Detroit i es va guardar al interior de l'Henry Ford Museum. S’ha mantingut amb perfecte estat i es diu que es l’element més fotografiat de totes les locomotores que s’exposen allà.

La 1604 sèrie H-8 es va retirar a les vies de la ferralla després de l’arribada de les primeres diesel a Russell, KY. Es va donar al Museu del transport de la Roanoke al voltant del 1969. A Roanoke s’exposà al costat de la N&W 1218. El 4 de novembre de 1985, es va danyar per una inundació (la N&W 1218 no hi era en aquest moment). Durant la inundació va ser arrossegada fins que es va recolzar amb un pont. Després de recuperar-la es va fer una revisió estètica als tallers de Roanoke i va ser enviada a Baltimore el 1987 per ser presentada com a peça central del centre comercial de Clare Junction que estava al costat del B/O Museum. Aquest centre comercial va ser construït literalment al voltant de la 1604. El 1989, el centre comercial consideraba que la locomotora era massa gran i van decidir donar-la al B&O Museum sent traslladada a principis de 1990 on està fins avui.

Aquestes locomotores desaparegudes de fa molt de temps, van portar una vida dura de treball, poc "glamuros" però vital. Representa el pinacle de l’art dels constructors de locomotores i l'encarnació de la força bruta.