Es va escollir els Estats Units i després Canadà, doncs eren els únics països que estaven dinamitzats per el esforç del conflicte i amb la industria preparada per la producció massiva de material de guerra, estava en condicions de fer lliuraments molt rapits de les locomotores que es tenien d'encomanar. També tenien els mitjans de producció més moderns del mon.

Quan França encara estava ocupada, els primers contactes es van fer el primer trimestre de 1944 per una comissió de les companyies ferroviàries d'Àfrica del Nord composta per un comitè d'explotació dels ferrocarrils d'Algèria, del Marroc i de Tunísia, això era degut que no rebien material ferroviari ni recanvis. Aquest països depenien de França. Després un equip d'enginyers de la SNCF va viatjar a América per definir les característiques tècniques de les noves locomotores perquè corresponguin a les característiques definides per la SNCF de la conducció, manteniment i utilització.

En general durant aquest període es va tractar de:
- La possibilitat de construir i lliurar per la industria americana de 250 a 300 unitats per mes.
- Devia ser una locomotora mes lleugera que les potents locomotores americanes no convenients per una raó de pes per eix.
- Encara que a França havien màquines "Consolidació" (140) de la Military Railway Service, ajuda rebuda al acabar la Primera Guerra Mundial, es van descartar perquè eren inferiors a les últimes 141-P construïdes a França.

Moltes de les locomotores construïdes a França eren de doble expansió, Compound, Charles Chapelon les va anar modificant fins que els hi va treure un gran rendiment però que eren complicades de conduir.

Davant de la urgència de la comanda, la firma Baldwin Locomotive Works es va encarregar del disseny de la nova locomotora a partir d'un model que ja funcionava pels Estats Units, la Mikado USRA. Després van estudiar la manera de millorar les seves característiques.

Les característiques generals de la nova màquina les va decidir un reduït equip de tècnics enviats per la SNCF i per resoldre possibles problemes tècnics es van quedar fins que van sortir les primeres unitats que tenien que ser lliurades a partir de juliol de 1945..

Dins es empreses americanes la organització de les cadenes de muntatge de les locomotores s'assemblaven a les que es feien servir en la indústria del automòbil, per això les primeres 700 unitats de les 141-R es van construir només en onze mesos, de juliol de 1945 a maig de 1946.

Van adaptar a les mides de la SNCF el gàlib de la locomotora, els topalls, els enganxalls de cargol, les pantalles de fum, el lloc de conducció a la esquerra, una porta de la càmera de fums amb volant central del tipus "Unificat" (de la 1 a la 700), o del tipus "Nord" (per les 701 a 1340), lubricació amb oli.

El pressupost inicial era de 102 milions de dòlars però finalment el muntant era de 170 milions de dòlars, això portar a que el govern francès dividís la comanda en dues etapes.
En la primera etapa es van comprar 700 locomotores per 100 milions de dòlars inclòs el transport.

Cada cilindre te dos purgues del tipus Prime comandades amb vapor i un bai pas automàtic de gran secció. La bomba d'aire Cross-compound de gran capacitat estava col·locada al davant de la caixa de fums. Cinc engreixadors mecànics Nathan s'ocupen del greixatge general dels mecanismes, cilindres, bomba d'aire, bomba d'aigua del tipus Worthington i del motor del Stoker. Portava una turbo dinamo de 32 v model Pyle-National. La sorra per les rodes motrius s'assegura per ejectors Sure-Flo posats al costat dels tubs baixans.

Els tenders 30R que portaven aquestes locomotores tenien una caixa de aigua reblonada o soldada. Dos bogis amb dos llarguers laterals d'acer estampat formant al mateix temps les caixes dels eixos, les rodes monobloc d'acer forjat de 1067 mm de diàmetre. La caixa d'aigua al interior te parets formant mampares amb una capacitat de 30 m³. Una capacitat de combustible de 10,5 tm de carbó i una tona de briquetes. La massa de la carga podia arribar a les 72 tm. Tenien un fre de ma de cadena, armaris d'eines i per efectes personals. L'enganxall tender / màquina del tipus Franklin de barra central i topall especial.

La cadència de construcció era mes de 100 màquines i tenders al mes per el que en abril de 1946 les primeres 700 locomotores ja estaven completament acabades.

En el segon lliurament la industria americana ja descarregada dels treballs de guerra va poder millorar la segona sèrie de les locomotores. A la caixa de fum van posar una porta del tipus Nord. Van rebre un escapament del tipus Kylchap en comptes del americà. Les rodes acoblades eren del tipus Boxpok i rodaments Timken

Les 701 a 1200 ja estaven disponibles al juny següent.

Es van lliurar les màquines 1101 a 1140 en un tercer lliurament i tenien rodes Boxpok a tots els eixos acoblats i rodaments a tots els eixos. Les 1141 a 1340 tenien xassís monobloc d'acer estampat i un bisell del tipus Delta.

El 30 de juliol de 1945 va sortir la primera locomotora 141-R-1 de la fàbrica el dia 30 de juliol de 1945. La primera que va desembarcar al port de Marsella va ser la 141-R-466 el dia 17 de novembre de 1945 i va ser el principal punt de mira d'una gran cerimònia amb les autoritats del moment i que simbolitzava la cooperació franco-americana. La última de la sèrie va sortir de Canadian Locomotive Company el juliol de 1947 i va ser desembarcada el 5 de setembre de 1947 al port de Cherbourg.

Si ens hi fixem be, veurem que la numeració va del número 1 al 1340 i en canvi només hi havien 1323 locomotores. On estan les 17 locomotores que falten?

El vaixell Belpamela, un vapor de carga noruec, amb les 17 locomotores a bord, es va ensorrar degut a una terrible tempesta desprès de passar Terra Nova el 11 d'abril de 1947 al seu viatge a França. Això explica que de les 1340 locomotores demanades i fabricades, només 1323 van entrar en servei. Les 1220 a 1235 i la 1241 de la Montreal Locomotive Works no van circular mai, estan al fons del mar.

Tres locomotores no van entrar en servei molt mes tard:
- La 141-R-2 es va conservar fins el 26 d'octubre de 1948 als tallers de Nevers-Machines per fer els plànols detallats de la sèrie fet per la Division des Études de locomotives.
- La 141-R-252 es va fer-la servir per assajos i mesures fins el 25 de setembre de 1947 al banc d'assajos de Vitry.
- La 141-R-409 va ser víctima de diverses avaries durant el seu viatge fins a La Rochelle, es va posar en marxa el dia 14 de febrer de 1946.

Les primeres 700 locomotores cremaven carbó i moltes de la segona es van demanar per cremar fuel. El consum de carbó permetia una autonomia de 400 km i el fuel es podien fer 700 km per el que eren les preferides. Molts dipòsits van reformar les seves locomotores per cremar fuel i això explica l'ús intensiu d'aquests tipus de maquines.

La conducció de les 141-R, per el seu disseny, va establir canvis en els costums dels maquinistes i van arribar a ser les locomotores preferides per el confort de la cabina i una conducció agradable. Les cabines eren tancades i dotades d'una ergonomia desconeguda fins aquell moment als ferrocarrils francesos. Els maquinistes conduïen asseguts i els aparells de conducció eren molt ergonòmics, l'alimentació del fuel automàtica i el del carbó per "stoker".

Eren més fàcils de conduir que les altres locomotores franceses i tenien un temps de manteniment mínim que va contribuir a la inauguració de la conducció en banalitat i que no tinguessin equips de tracció titulars (maquinista - fogoner). La conducció en banalitat de les locomotores van donar molts bons fruits d'una manera immediata doncs el coeficient d'utilització de les màquines era molt alt per el que van batre rècords de quilòmetres recorreguts del ordre de 900 km diaris, el doble de les màquines amb equips amb titulars.

Es va estipular que el quilometratge transcorregut entre dos grans manteniments fos de 230000 km.
Els recorreguts teòrics entre grans reparacions (GR) variaven entre 810000 i 930000 quilòmetres.

Les associacions d'aficionats als trens van demanar que tornessin a circular aquestes locomotores amb trens especials. Veient que l'estat general d'algunes 141-R era bo, alguns caps de depòsit van autoritzar la seva circulació fins el 1975. Eren les 141-R-1126, 141-R-1187 i la 141-R-1244.