Es va incorporar la màxima tecnologia desenvolupada fins la dècada dels anys 1920.

Aquesta locomotora va ser la més potent mai construïda doncs podia produir més de 6000 HP de força en algunes de les sèries.

Al construir-les, la estètica d’aquest tipus de màquines no importava, però la Yellowstone de la Baltimore & Ohio sèrie EM1 potser va ser la més bonica de totes les gran locomotores.

La sèrie de la Northern Pacific es va utilitzar per el transport de trens pesants, igual que a les demés companyies que les van comprar.

La Pacífic Sud les va demanar a la Lima i les va classificar com a sèrie CA-9 fent-les servir en regions del sud del seu ferrocarril, on necessitaven gran potència. Això era un retrocés important en la línia doncs en aquest lloc es feien servir les Cap Forward i amb les Yellowstones provocava la asfixia del personal per la gran quantitat de túnels de la línia.

Per la B&O es van lliurar trenta locomotores que, encara que les volien diesel, la problemàtica de la segona guerra mundial va obligar a comprar-les de vapor. Per sort s'hi va aplicar la millor tecnologia del moment. La seva gran adherència les feien perfectes per el servei que es feia en les fortes rampes i pendents a través de la serra dels Apalatxes.

Conegudes com les Yellowstone, es van construir especialment per moure el trànsit pesant en rampes i pendents molt pronunciades de la manera més eficient possible. Es convertirien en la locomotora més avançada tecnològicament, encara que no arribaria a la eficiència de la diesel - elèctrica, sent retirades a la dècada dels anys 1960. En qualsevol cas, van complir molt bé amb el seu treball.

La Northern Pacífic volia cremar el carbó de baix poder de calorífic que obtenia de les mines que tenia al llarg de la línia (conegut com carbó “Rosebud”), per això era necessari dissenyar una locomotora amb una gran fogar de 182 peus quadrats (17 m2). El mes gran mai utilitzat al mon en una locomotora de vapor. La meitat davantera del fogar estava sobre el bogie al que se li demanava un sobre esforç. La combustió era molt deficient per el que produïa vapor molt malament i només donava 5000 cavalls de potencia. Es va comprovar que la graella era massa gran per mantenir una temperatura alta i una combustió complerta, problema que es va resoldre escurçant dos peus (60 cm) de la part davantera del fogar.

A diferencia de les Cab Forward, aquestes noves Yellowstone es van fer per a cremar carbó. Mes tard però, es van modificar posant cremadors de fuel.

El DM & IR va triar la opció del tender centpeus (es un tender de 14 rodes).

La companyia es va mostrar satisfeta amb el primer grup de 8 unitats (classe M-3) que va rebre de la Baldwin el 1941 i en va demanar 10 unitats mes (sèrie M-4).

Aquesta sèrie es va completar a finals de 1943 després de perdre una part del seu transit, de manera que algunes de les M-4 van ser arrendades i lliurades directament a Denver & Rio Grande Western. Al hivern següent la D & RGW va rebre noves 2-8-8-4 per al seu propi ús i ajudar a superar el pas de 10239 peus (3000 metres) al pas de Tennesse en l'encreuament de la serralada Central.

El D & RGW va enviar un telegrama a la DM & IR que les Yellowstone van ser les locomotores de vapor més fiables que mai van operar en la seva línia.

En el DM & ANAR es van utilitzar principalment per tirar de trens de mineral al llarg de la zona de Duluth. En la seva major part, els trens de mineral tenien que anar fins els molls de Lake Superior a Duluth fins a Two Harbors. Aquest viatges no requerien la enorme força de tracció de les Yelowstone. Sorprenentment el factor que limitava era el pendent de 2,2 % de Duluth fins a les drassanes de Proctor. Els vagons de mineral vuits tenien que retornar a les drassanes per la seva classificació.

Per aquest rodatge, eren relativament modestes en grandària, però eren molt potents. En un principi, va treballar a la línia de Cumberland a Graffon, Virgínia Occidental, un tram físicament molt difícil de la B & O, amb nombrosos trens de carbó pesat, així com expressos ràpids.

Més tard, les dièsels es van fer càrrec d’aquesta tasca i la sèrie va ser traslladada a la zona de Pittsburg on es controla el trànsit de tot el mineral a més de trens entre Wheeling i Pittsburg. La sèrie va passar a ser 650-679. Es va començar a donar de baixa el 1957 fins el 1960.